bevor ich ins Bett gehe, fällt mir gerade noch eine Frage an unsere WorldRail-Bahnexperten ein, die mich schon die ganze Woche lang beschäftigt und die ich noch kurz hier einstelle.
Am Montag fuhr ich mit dem IRE Stuttgart - Karlsruhe und stieg wie gewohnt in Pforzheim Hbf ein. Mein Zug hatte knapp 10 Minuten Verspätung, was bedeutet, dass der Tf ordentlich "Gas geben" muss, um für die Fahrgäste den Anschluss an den Karlsruher ICE-Knoten (etwa zur vollen Stunde) bei ca. 23 Minuten Fahrzeit zumindest noch in Sichtweite zu haben. Wenige Meter vor Kleinsteinbach erhielt der Zug meines Erachtens nach eine Zwangsbremsung, denn zum einen war das sehr ruckartig und andererseits befindet sich dort eine mittlerweile "planmäßige" La wegen eines nicht ausreichend gesichterten Bahnübergangs (der ist schon fast legendär) und es gilt eine V/max von 30 km/h. Sobald die Züge diese Stelle passiert haben, darf wieder voll beschleunigt werden. Die Schilder neben der Strecke tragen folgerichtig auch die Beschriftung "3" sowie "BÜ".
Daraufhin kam gerade der KiN aus dem Steuerwagen und kontrollierte meine Fahrkarten. Ich fragte Ihn, ob der Tf eine Zwangsbremsung bekam und erhielt die Antwort, dass er das nicht genau sagen könne, denn der Tf würde gerade telefonieren (ich nehme an mit der Transportleitung wegen der Weiterfahrt und Freigabe?).
Der Zug stand nun etwa 4 Minuten, damit war auch mein Anschluss, der kurz nach dem ICE-Knoten in Karlsruhe Hbf liegt, weg. Wie ist die genaue Vorgehensweise in solch einem Fall? Was muss der Tf berücksichtigen, um schnell die Weiterfahrt fortsetzen zu können? Gibt es weitere Besonderheiten?
Noch eine Bemerkung zum Schluss: Eine PZB-Zwangsbremsung kann meines Erachtens nach nicht vorgelegen haben, da das nächste Signal nicht im Prüfabschnitt war und ohnehin alle Signale auf "grün" stehen. Ich vermute mal, die SIFA schlug zu... Auch die 30 km/h-Pseudo-La (ist nicht mehr im entsprechenden Verzeichnis, sondern fest im Fahrplan enthalten) enthält kurz vor dem mangelhaften BÜ keinen (!) Magnet. Theoretisch könnte man da also durchdonnern, oder mache ich hier einen Denkfehler?
Für Antworten wäre ich dankbar! Sorry für den langen Text, aber es sind an diesem Standort eben einige Besonderheiten zu beachten...
Viele Grüße aus dem Nordschwarzwald Philipp
„Wir gehen immer rechts in die Bank – links ist die Kreditabteilung.“ Karl-Heinz Rummenigge, Vorstandsvorsitzender des FC Bayern München
so eine Zwangsbremsung kann viele verschiedene Ursachen haben, die in der Regel aus Sicht eines Fahrgasts nur schwer erkennbar sind. Eine SiFa-Zwangsbremsung ist natürlich denkbar, jedoch einige Kilometer vor der Einfahrt in einen Bahnhof eher untypisch. Bei meinem Praktikum bei der S-Bahn Stuttgart bin ich an einem Tag mit dem RE von Ulm nach Stuttgart, der anschließend weiter nach Mosbach-Neckarelz fuhr, mitgefahren. Insgesamt waren wir zu 5. auf dem Führerstand und der Ausbilder betätigte bei der Ausfahrt aus Ulm Hbf einen SiFa-Schalter von vielen, die im Fst der 146.2 vorhanden sind. Dadurch war nur dieser aktiv und nicht die, die in der Regel vom Tf bedient werden. Als dieser dann anfing etwas zu erklären, muss er wohl die SiFa aus den Augen verloren haben und der Tf fragte nur hektisch: "Wer drückt? Drückt mal einer!?"...bis wir halt standen. So genug von deiner Frage abgeschweift. Bei einer SiFa-ZWB ist es nicht üblich, dass man dem FDL telefonisch danach Bescheid geben muss, sodass ich in deinem Fall doch eher zur PZB tendiere, falls es wirklich eine gewesen ist. Bei der PZB muss ein Tf dem FDL bei einer ZwB nur Bescheid geben, wenn diese innerhalb eines Bhf passiert. Inwiefern dort zwischen 1000Hz und 500/2000Hz unterschieden wird, kann ich leider nicht sagen. Überfährt man jedoch einen 1000Hz-Magnet auf freier Strecke, stellt dies i.d.R. keine Gefährdung des Betriebs dar...2000Hz und 500Hz hingegen schon. Es wundert mich jedoch, dass trotz der Lf-Tafel mit der Kennziffer "3" kein 500Hz-Magnet vorhanden sein soll. Nach DB-Richtlinien ist dies ein Gefahrenpunkt der zusätlich durch einen 500Hz-Magnet abgesichert werden soll. Es kann jedoch möglich sein, dass man bei der Planung der LST in diesem Bereich diesen Gefahrenpunkt als weniger risikoreich einstufte, sodass kein 500Hz-Magnet nötig war (z.B. keine entstehende Sicherheitslücke unter Betrachtung der Vmax im Streckenabschnitt davor, Bremseigenschaften der Tfz usw.). Eine weitere Vermutung die ich aufstellen könnte ist ein GPA. Dieser prüft bekanntlich, ob das Tfz die Geschwindigkeit, auf die der GPA eingerichtet ist auch einhält. Es ist jedoch keine Seltenheit, dass diese nicht richtig funktionieren und den scharfen 2000Hz-Magnet nicht ausschalten, da sie nicht registrieren, dass ein Tfz den Einschaltmagneten überfuhr (z.B. das Nichterreichen eines Schwellenwerts des Stromes, der vom Tfz-Magneten im Streckenmagneten induziert wird). Das würde dann auch erklären, warum der Tf danach telefonierte... Alles in allem sind das jedoch nur Spekulationen. Ich hoffe, dass ich die helfen konnte.
wie Nils richtig gesagt hat, kann eine Zwangsbremsung viele Gründe haben, eine Sifa-ZWB ist aus meinen Augen jedoch eher unwahrscheinlich, da sich der Tf jederzeit aus einer Sifa-ZWB befreien kann und die Fahrt ohne jegliche Kommunikation mit dem FDL fortsetzen darf. Davon ausgenommen ist eine Sifa-Störung, dann muss der Tf Kontakt mit dem Fdl aufnehmen und muss die Fahrt anschliessend jedoch mit 50 km/h fortsetzen.
Eine PZB-Zwangsbremsung ist deiner Beschreibung eher wahrscheinlich, da dort die Magnetschienenbremsen aktiv werden und den Zug sehr stark, zusätzlich zur "normalen" Druckluftbremse bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h abbremsen. Bei einer PZB-Zwangsbremsung muss der Tf nach dem Stillstand den Fdl Kontakt aufnehmen und den Grund für die ZWB klären. Im Normalfall erfolgt die Weiterfahrt dann nach kurzer Zeit.
Auch hier gibt es eine Ausnahme: Es kann vorkommen, das eine PZB-Streckeneinrichtung, also Magnete an Haupt- oder Vorsignalen dauerhaft aktiv sind, das an einem Hauptsignal also trotz Signalstellung Hp1/Ks1 der 2000hz-Magnet aktiv ist. Wenn dies der Fall ist, dann erhält der Tf einen schriftlichen Befehl zur Weiterfahrt. Dies könnte die Wartezeit von 5 Minuten erklären.
Ich hoffe, ich konnte einigermassen helfen.
Viele Grüße und schönen Samstag Stephan
Edit (23.20 Uhr) von Stephan: Deutsche Sprache, schwere Sprache Schreibfehler ausgebessert.
PTP 1 mit allen BSI Add-Ons ausser A5,6,7, Marias Pass Route vorhanden PTP2 mit allen Add-Ons ausser Fulda - Würzburg MSTS auf Anfrage
ganz herzlichen Dank für Eure ausführlichen Erklärungen! Ihr habt mir in jedem Fall sehr gut weiter geholfen, morgen melde ich mich an dieser Stelle nochmas.
Viele Grüße aus dem Nordschwarzwald Philipp
„Wir gehen immer rechts in die Bank – links ist die Kreditabteilung.“ Karl-Heinz Rummenigge, Vorstandsvorsitzender des FC Bayern München
@ Nils: Danke für Deine Schilderung der Erlebnisse bei der S-Bahn Stuttgart . Fünf Leute in einem Führerstand, das war bestimmt ganz kuschelig, hihi.
Zitat Bei einer SiFa-ZWB ist es nicht üblich, dass man dem FDL telefonisch danach Bescheid geben muss, sodass ich in deinem Fall doch eher zur PZB tendiere, falls es wirklich eine gewesen ist.
Sehr interessanter Ansatz, das klärt schon weite Teile meiner Frage!
Zitat Es wundert mich jedoch, dass trotz der Lf-Tafel mit der Kennziffer "3" kein 500Hz-Magnet vorhanden sein soll. Nach DB-Richtlinien ist dies ein Gefahrenpunkt der zusätlich durch einen 500Hz-Magnet abgesichert werden soll. Es kann jedoch möglich sein, dass man bei der Planung der LST in diesem Bereich diesen Gefahrenpunkt als weniger risikoreich einstufte, sodass kein 500Hz-Magnet nötig war (z.B. keine entstehende Sicherheitslücke unter Betrachtung der Vmax im Streckenabschnitt davor, Bremseigenschaften der Tfz usw.).
Vielen Dank auch für diese aufschlussreise Erklärung, die mich nochmal zum Nachdenken gebracht hat. Vielleicht gibt es also - gerade wegen der Gefährlichkeit, weshalb die "30er-Zone" eingerichtet wurde, doch eine PZB-Beeinflussung. Der Wagenpark der IRE besteht immer aus Dosto-Stwg. + Dostos + DB 146.2, sonst fährt auf der Strecke alles und zwar angefangen vom IC über schwere Ölzüge bis hin zur Karlsruher Stadtbahn.
Zitat Eine weitere Vermutung die ich aufstellen könnte ist ein GPA. Dieser prüft bekanntlich, ob das Tfz die Geschwindigkeit, auf die der GPA eingerichtet ist auch einhält. Es ist jedoch keine Seltenheit, dass diese nicht richtig funktionieren und den scharfen 2000Hz-Magnet nicht ausschalten, da sie nicht registrieren, dass ein Tfz den Einschaltmagneten überfuhr (z.B. das Nichterreichen eines Schwellenwerts des Stromes, der vom Tfz-Magneten im Streckenmagneten induziert wird). Das würde dann auch erklären, warum der Tf danach telefonierte...
Wenn Du mir jetzt noch erklärst, was ein GPA ist, dann habe ich Deine Antwort verstanden, hihi. Ich gehe aber davon aus, dass Du damit irgendeine technische Einrichtung meinst, die die V/max der Lok überprüft (bei der 146er bekanntlich 160 km/h). Im genannten Streckenabschnitt wird aber weit darunter gefahren, daher müsste diese Vermutung wegfallen.
Zitat Alles in allem sind das jedoch nur Spekulationen. Ich hoffe, dass ich die helfen konnte.
Du hast mir sehr geholfen!
@ Stephan: Recht herzlichen Dank auch an Dich für Deine Erläuterungen!
Zitat wie Nils richtig gesagt hat, kann eine Zwangsbremsung viele Gründe haben, eine Sifa-ZWB ist aus meinen Augen jedoch eher unwahrscheinlich, da sich der Tf jederzeit aus einer Sifa-ZWB befreien kann und die Fahrt ohne jegliche Kommunikation mit dem FDL fortsetzen darf. Davon ausgenommen ist eine Sifa-Störung, dann muss der Tf Kontakt mit dem Fdl aufnehmen und muss die Fahrt anschliessend jedoch mit 50 km/h fortsetzen.
Stimmt, die Befreiung aus der SIFA habe ich unterschlagen, wodurch der Tf ja den vollständigen Stillstand des Zuges verhindern kann. Eine SIFA-Störung kann ich wiederum ausschließen, denn der IRE fuhr nach dem Halt auf freier Strecke mit mehr als 50 km/h weiter bis nach Karlsruhe.
Zitat Eine PZB-Zwangsbremsung ist deiner Beschreibung eher wahrscheinlich, da dort die Magnetschienenbremsen aktiv werden und den Zug sehr stark, zusätzlich zur "normalen" Druckluftbremse bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h abbremsen. Bei einer PZB-Zwangsbremsung muss der Tf nach dem Stillstand den Fdl Kontakt aufnehmen und den Grund für die ZWB klären. Im Normalfall erfolgt die Weiterfahrt dann nach kurzer Zeit.
Ja, das müsste hinkommen!
Zitat Auch hier gibt es eine Ausnahme: Es kann vorkommen, das eine PZB-Streckeneinrichtung, also Magnete an Haupt- oder Vorsignalen dauerhaft aktiv sind, das an einem Hauptsignal also trotz Signalstellung Hp1/Ks1 der 2000hz-Magnet aktiv ist. Wenn dies der Fall ist, dann erhält der Tf einen schriftlichen Befehl zur Weiterfahrt. Dies könnte die Wartezeit von 5 Minuten erklären.
Das ist eine sehr interessante Beschreibung. Ich gehe aber davon aus, dass dies hier nicht der Fall war, weil vor dem entsprechenden BÜ kein Signal mehr steht, es geht nur um eine reine Geschwindigkeits-Herabsetzung auf 30 km/h, gültig nur für die Überfahrt eben jenes berühmt-berüchtigten BÜ in Kleinsteinbach (KBS 770/710.5).
Viele Grüße aus dem Nordschwarzwald Philipp
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Danke für den Link , hihi. Zum Glück gibt es Wikipedia, jetzt hat sich meine Nachfrage erübrigt . Wann und wo findet die Nachschulung statt oder entfällt die für Vorstände ?
Viele Grüße aus dem Nordschwarzwald Philipp
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Wenn der TF eine ZWB einleitet und zum Telefon greift, kann es auch ganz einfache Gründe haben.
1.) Menschen oder Tiere im Gleis. 2.) Eine Funktionsstörung im TFZ 3.) Ein Signal ist durch eine Rückfallweiche kurz vor dem passieren in HP0 gegangen. 4.) Der TF wollte am Telefon mitteilen, das Philipp an dem Tag später kommt, weil er die PZB LF30 übersehen hat.
damit ich es verstehe, sonst hätte ich unsere Experten ja nicht gefragt, denn ich bin ja nur virtueller Oberlokführer, wie Jürgen richtig festgestellt hat .
Danke für Deine Auflistung, aber am zutreffendsten ist nur die 4. Antwortmöglichkeit, alles andere scheidet wohl aus .
Viele Grüße aus dem Nordschwarzwald Philipp
„Wir gehen immer rechts in die Bank – links ist die Kreditabteilung.“ Karl-Heinz Rummenigge, Vorstandsvorsitzender des FC Bayern München
bevor ich den Rechner herunterfahre, fällt mir gerade wieder etwas ein . Irgendwie ist Montag seit neuestem mein Pechtag, denn heute hat es zum einen den gleichen IRE wie letzte Woche erwischt und der Zug erhielt an einer anderen Stelle bei einer interessanten Betriebsführung (Fahrt auf dem Gegengleis) eine Zwangsbremsung. Außerdem bekam ich auf dem Rückweg in einem RE (2 x BR 425) zu spüren bzw. hören, wie die Magnetschienenbremsen herunterfielen und der Zug kurz nach einer Bahnhofsausfahrt ebenfalls ruckartig komplett zum Stillstand kam.
Die Nachfragen lasse ich jetzt lieber einmal, vielleicht sollte ich das zukünftig bei zuständigen Tf erledigen, wenn ich nicht immer bloß so eine knappe Umstiegszeit hätte ...
Viele Grüße aus dem Nordschwarzwald Philipp
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So genug von deiner Frage abgeschweift. 
